Anfang Dezember soll im Pankower Ortsteil Wilhelmsruh der erste Spatenstich für ein wichtiges Bahnprojekt gesetzt werden.
Seit fast drei Jahrzehnten wird darüber diskutiert, die Stammstrecke der Heidekrautbahn, die durch die Teilung Deutschlands gelitten hat, wiederzubeleben – am 2. Dezember geht es endlich los. Doch bislang gibt es nur für den Bau des ersten, rund 600 Meter langen Abschnitts grünes Licht. Weil das übrige Projekt immer komplizierter wird, drohen der Zeit- und der Kostenplan ins Wanken zu geraten.
Viel länger hätte der erste Spatenstich nicht auf sich warten lassen dürfen. Denn am 31. Dezember 2020 verliert der Planfeststellungsbeschluss nach zehn Jahren seine Gültigkeit. Es war ein Jahrzehnt, in dem die Länder Berlin und Brandenburg das Projekt wie schon zuvor immer wieder verzögert oder infrage gestellt haben. „Es war ein langer Weg, den wir bis jetzt zurückgelegt haben“, sagt Detlef Bröcker, Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB).
Für die Reaktivierung der Heidekrautbahn gibt es gute Argumente
Dabei gibt es für die Reaktivierung gute Argumente. Boomende Umlandorte wie Schildow und Mühlenbeck bekommen wieder eine Bahnanbindung. In Berlin sind das Märkische Viertel, das Gewerbegebiet Pankow Park sowie Ortsteile wie Blankenfelde und Rosenthal künftig auch per Regionalbahn erreichbar. Ausflügler profitieren von einer zusätzlichen Verbindung zum Liepnitz-, Wandlitz- und Lottschesee sowie in die Schorfheide, nach der die 1901 eröffnete Strecke einst benannt wurde.
Zwar befürchten Anwohner Lärm und Erschütterungen, und manch ein Kritiker hält die bestehenden Strecken für ausreichend. Trotzdem würde die Umwelt profitieren, wenn eine weitere Alternative zum Auto entsteht. In 24 Minuten mit Tempo 80 von Basdorf nach Wilhelmsruh – das ist attraktiv, sagt Bröcker. „Wir rechnen damit, dass die Zahl der täglichen Fahrgäste auf dem Netz der Heidekrautbahn von rund 4500 auf 6500 wächst.“
Auf ihrem südlichen Abschnitt gibt es die Stammstrecke nicht mehr. Als die DDR 1961 mit dem Bau der Mauer begann, lag der Bahnhof Wilhelmsruh (siehe Foto) plötzlich auf dem Grenzstreifen. Heute dient das verbliebene Gleis fast nur dem Güterverkehr zum Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow. Ein Ausbau ist erforderlich.
Erst im Jahr 2030 bis zum zum Bahnhof Gesundbrunnen
Der erste Spatenstich ist nicht nur symbolisch gemeint. „Wir legen wirklich los“, sagt Bröcker. So wird der Mauerradweg nach Osten verlegt. Nach und nach entsteht der Bahndamm, die vorläufige Endstation besteht aus einem Gleis, einem 76 Zentimeter hohen Bahnsteig und Rampen. Aufzüge sind nicht geplant. Später sollen die Züge auf der Nordbahn zum Bahnhof Gesundbrunnen weiterfahren – womit aber nun erst für März 2030 gerechnet wird statt für 2027. Dieses Teilprojekt sei in Verzug, heißt es intern.
An der Hertzstraße in Wilhelmsruh endet der erste Bauabschnitt allerdings auch schon wieder. Für den zweiten, mit rund 13 Kilometer deutlich längeren Abschnitt zum Abzweig Schönwalde, beginnt erst noch das Planfeststellungsverfahren. „In diesem Dezember wollen wir die Unterlagen bei den Genehmigungsbehörden einreichen“, kündigte Bröcker an. Inzwischen ist das Projekt allerdings komplexer geworden. Sollten die Wasserstoff-Triebwagen zunächst stündlich verkehren, werden die Anlagen nun von Anfang an für eine 30-minütige Zugfolge ausgelegt.
„Das hat Auswirkungen auf die Leit- und Sicherungstechnik. Und es führt dazu, dass wir zweigleisige Abschnitte benötigen, auch auf anschließenden Strecken“, erklärt der Geschäftsführer. Ein größeres Arbeitspensum bedeutet höhere Kosten. Bislang wurden sie auf 20 Millionen Euro veranschlagt. Sechs Millionen Euro für den anschließenden Abschnitt der Nordbahn zum Gesundbrunnen kämen hinzu. Inzwischen geht man bei der NEB davon aus, dass die Gesamtrechnung die 30-Millionen-Euro-Marke überschreiten wird.
Vielleicht rollen die ersten Züge erst Ende des Jahres 2024
Weil Berlin und Brandenburg den Bund als Geldgeber ins Boot holen wollen, muss die Wirtschaftlichkeit mehr als ein Jahrzehnt nach der ersten Untersuchung dieser Art erneut geprüft werden. „Dazu wurde im Herbst eine Nutzen-Kosten-Untersuchung in Auftrag gegeben“, sagte Bröcker. Das Ergebnis wird für den kommenden Frühsommer erwartet. Angesichts dieses neuen zusätzlichen Verfahrensschritts halten es Beobachter für unwahrscheinlich, dass die Stammstrecke Ende 2023 fertig wird. „Wir unternehmen alles, um den Termin zu halten“, entgegnet Bröcker. Doch er meint auch, dass man mit einem Jahr Verzögerung leben könnte. Dann würden die ersten Züge Ende 2024 rollen.
Zunehmend komplex wird das Vorhaben auch in Bezug auf die künftigen Bahnübergänge. „Wilde“ Kreuzungsstellen müssen beseitigt, Zuwegungen geschaffen werden. In Berlin ist das Bezirksamt Pankow zuständig. Bislang schien die Heidekrautbahn beim Programm i2030, das den Ausbau von neun Streckenkorridoren in der Region vorsieht, ein einfaches Projekt zu sein. Das ändert sich gerade. Doch NEB-Chef Bröcker bleibt zuversichtlich. „Ich freue mich, dass wir jetzt loslegen können. Das sehe ich positiv.“
Dieser Beitrag entstand mit Unterstützung der Berliner Zeitung. Den Originalartikel finden Sie hier.
Datum: 22. November 2020, Text: Peter Neumann, Bild: imago images/Jürgen Ritter
