Über Jahre hinweg wurden in Berlin keine neuen U-Bahn-Bauprojekte angepackt. Jetzt haben die Vorbereitungen für die nächste Erweiterung des Streckennetzes begonnen: für die Verlängerung der Linie U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz in Zehlendorf.
Nach Informationen der Berliner Zeitung arbeitet die Verkehrsverwaltung bereits an der Senatsvorlage, die Grundlage für das weitere Vorgehen sein wird. Wenn alles gut geht, wird der Senat im April oder Mai darüber beraten – und aller Voraussicht nach grünes Licht geben.
CDU-Chef Heilmann: Senat muss endlich liefern
Die Christdemokraten drücken aufs Tempo. „Bisher gab es nur Lippenbekenntnisse“, so der Bundestagsabgeordnete Thomas Heilmann, Vorsitzender der CDU Steglitz-Zehlendorf. „Jetzt muss der Senat endlich liefern.“ Die Chancen stünden gut, dass Berlin für wenige Millionen Euro eine neue U-Bahn-Strecke bekomme.
Während sonst fast jedes Verkehrsprojekt auf Widerstand stößt, habe er bisher keine Kritik vernommen, sagt Heilmann – obwohl in der Argentinischen Allee und auf dem Mexikoplatz mit bis zu anderthalb Jahren Buddelei zum Teil in offenen Baugruben zu rechnen sei.
„Das ist das einfachste U-Bahn-Projekt, das wir in Berlin haben“, sagt Heilmann. Auch weil der Baugrund keine bösen Überraschungen wie hoch stehendes Grundwasser bereithalte. Nach den Plänen der BVG sollen Spundwände in den Boden gebracht und gedeckelt werden, sagte der CDU-Abgeordnete Stephan Standfuß. In deren Schutz soll die U-Bahn-Strecke entstehen. Am Mexikoplatz müsse behutsam vorgegangen werden: „Er steht unter Ensembleschutz.“
Schneller in die City West und zur Freien Universität
Es geht um wenige Hundert Meter Tunnel. „Es wäre ein ganz kleiner Lückenschluss“, heißt es bei der BVG Projekt GmbH, wo man sich bereits damit befasst. Schon jetzt enden die Gleise der U3 nicht am Bahnsteig in Krumme Lanke, sondern reichen unterirdisch darüber hinaus. Außerdem sei ohnehin geplant, den Tunnelbereich zu verlängern. Denn bereits beschlossen ist, dass die BVG im Untergrund eine Abstellanlage für ihre U-Bahnen baut. Bis zum Mexikoplatz wären es nur noch 680 bis 700 Meter – je nachdem, wo der neue Endbahnhof entsteht.
Es ist ein Projekt, für das sich die CDU im Südwesten Berlins schon seit mehr als anderthalb Jahrzehnten einsetzt – wobei auch immer wieder die Rede davon ist, gleich bis Kleinmachnow weiterzubauen. Ein relativ kleines Vorhaben, gewiss. Doch dafür wäre der Nutzen groß: Wenn die Lücke zwischen der S1 und U3 endlich geschlossen würde, entstünde eine neue Umsteigeverbindung. „Die S-Bahn ist voll. Wenn schon am Mexikoplatz die Möglichkeit bestünde, in die U-Bahn in Richtung City West umzusteigen, würden viele profitieren“, sagt Heilmann. Auch die Freie Universität und die Dahlemer Museen, wenn sie wieder geöffnet sind, wären besser erreichbar.
Selbst der Fahrgastverband IGEB, der den U-Bahn-Ausbau wegen langer Planungs- und Bauzeiten sowie hoher Kosten normalerweise skeptisch sieht, signalisiert Zustimmung. „Der Blick auf das Liniennetz zeigt, dass hier eine Masche im Netz fehlt, die selbst im Umlandverkehr zwischen Berlin und Potsdam Fahrwege verkürzen kann und für die Resilienz des gesamten Berliner Schnellbahnnetzes von Bedeutung ist“, so der IGEB. Resilienz bedeutet Widerstandskraft. Ist die S1 blockiert, nutzt man die U3 – und umgekehrt.
Die Baukosten wären überschaubar
Gemessen an anderen U-Bahn-Projekten wären die Baukosten zudem ziemlich überschaubar, sagte der CDU-Verkehrspolitiker Oliver Friederici. War anfangs von 20 Millionen Euro Baukosten die Rede, spricht man jetzt von 40 Millionen Euro. „Wir gehen aber davon aus, dass der Bund 75 bis 90 Prozent zuschießt“, sagt Heilmann. Dank der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes stünde nun viel mehr Bundesgeld als früher für Verkehrsprojekte bereit. Am Ende müsste das Land Berlin gerade mal einen einstelligen Millionenbetrag beisteuern.
Allerdings müsste Berlin eine hohe Hürde nehmen, um Geld vom Bund bekommen zu können. „Voraussetzung für die Finanzierung einer U-Bahn in Deutschland ist eine Machbarkeitssstudie mit einem anschließenden Standardisierten Bewertungsverfahren“, sagte ein Experte. „Das dauert mindestens zwei bis drei Jahre.“ Die U-Bahn dürfe nur gebaut werden, wenn der Nutzen die Kosten übersteigt.
Es kann sein, dass die Untersuchung im Fall der U3 einen Wert ergibt, der unter 1 liegt, obwohl die Gesamtinvestition nicht besonders hoch ist, gab der Experte zu bedenken. „Das Standardisierte Bewertungsverfahren erreicht nur einen guten Wert, wenn die Maßnahme neue Nahverkehrskunden zum Beispiel vom Pkw gewinnt, was in einer Modellrechnung simuliert und abgeschätzt wird“, stellte er dar. „Wenn die neue Strecke nur von früheren Nahverkehrskunden genutzt wird, die es dann bequemer haben, wird dies nicht durch den Algorithmus nicht belohnt.“
Bis zu 11.000 Fahrgäste pro Tag
Zudem könnte hier zum Tragen kommen, dass die U3 auch künftig zu den am wenigsten frequentierten U-Bahn-Linien Berlins gehören wird. Je näher man dem jetzigen Endbahnhof Krumme Lanke kommt, desto mehr wird aus dem Fahrgaststrom ein müdes Tröpfeln. Am Schluss rutscht die werktägliche Nutzerzahl in den vierstelligen Bereich. Doch bei der CDU ist man zuversichtlich. Der Nutzen des U-Bahn-Projekts sei groß, bekräftigt Heilmann. Friederici rechnet auf dem neuen Stück mit 7000 bis 11.000 U-Bahn-Fahrgästen pro Tag.
Im Senat hält man sich bedeckt. „Zur U3 ist eine Senatsbefassung in Vorbereitung“, sagte Jan Thomsen, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne), dieser Tage. Doch auch dort sieht man, dass es derzeit kaum Kritik gibt. Gut möglich, dass der seit so langer Zeit geforderte Lückenschluss im Südwesten nun endlich in Gang kommt.
Dieser Beitrag entstand mit Unterstützung der Berliner Zeitung
Datum: 31. März 2021, Text: Peter Neumann, Bild: imago images/Stefan Zeitz
