Elektromobilität – Was Befürworter oft übersehen

Mehr Reichweite, bessere Ladeinfrastruktur. Das sehen viele als einzige E-Auto-Bremse an. Wäre es doch nur so einfach…

Elektromobilität ist die Zukunft. Daran nichts zu rütteln. Die Formel-E gehört längst zum festen Rennkalender Berlins, immer mehr Lieferdienste setzen auf Stromflitzer und nachdem endlich auch die Hersteller abseits von Tesla erkannt haben, dass es einen Privatmarkt gibt, läuft der Laden – halbwegs. Aber es gibt eben Stolpersteine. Und die werden sich auch nicht so leicht aus der Welt räumen lassen, wie viele Anhänger der E-Mobilität es glauben. Auf den folgen Zeilen zeigen wir drei besonders bedeutsame.

Die Sache mit dem Preis

Was kostet eine „normale“ Tankfüllung? Sagen wir 70 Euro für einen Golf. Man tankt, geht in den Shop und zückt die Bank- oder Kreditkarte. Und genau hier lauert Problem Nummer Eins. Denn für jede Kartenzahlung bekommt der Herausgeber der Karte eine Gebühr. Offiziell ist die zwar seit kurzem von der EU auf 0,3 (Kreditkarten) bzw. 0,2 Prozent des Umsatzes gedeckelt, inoffiziell werden die Kosten einfach an den Kunden ausgelagert.

Und nun muss man einen Blick auf die Ladekosten werfen. Selbst an  teuren Schnellladestationen kommt man höchstens auf 30 Euro. Je günstiger der Ladestrompreis ist, desto weniger wirft er für den Händler und für die Banken ab (weil deren Gewinnmarge durch die Kartenzahlung wegbricht). Damit steht die E-Mobilität vor zwei weiteren Problemen:

• Es trauen sich nur wenige, in Lade-Infrastruktur zu investieren
• Ohne Infrastruktur bleiben die E-Auto-Verkäufe niedrig

Eine Spirale, die sich nur durch ein (schwer zu implementierendes) neues Bezahlsystem beheben ließe, das allerdings sämtliche Banken sowie alle großen und kleinen Ladesäulenbesitzer an einen Tisch bringen müsste – Utopie. Schon rufen manche nach einer umfangreichen Subvention, die über die bisherige Kaufprämie hinausgeht. Doch auch das ist mit neuen Problemen verbunden. Bereits die bisherige Variante steigerte die Käuferakzeptanz kaum. Noch höhere Subventionen könnten diese Verweigerungshaltung vielleicht knacken, doch zu welchem Preis? Wie würde der Bundeshaushalt aussehen, der nicht nur Milliarden subventioniert, sondern auch noch durch die nun en Gros ausbleibenden Milliarden-Flüsse von Kfz- und Kraftstoffsteuer gehemmt wäre?

Nicht nur, dass dieses sinnvoller (in die Energiewende) investiert werden könnte, vielmehr würde ein plötzliches Ansteigen der Elektroauto-Zahlen auch mit der Infrastruktur kollidieren. Selbst wenn man sämtliche Laternen zur Ladesäule machen könnte, zeigt doch gerade Berlin: Es gibt weitaus mehr Autos als Straßenlaternen, Umbau dauert ewig und es gibt immer Trolle, die es spaßig finden, den Stecker zu ziehen.

Das Verbrenner-Dilemma

Auch das nächste Problem ist bundesrepublikanisch hausgemacht. Denn es ist seit langem bekannt und viel kritisiert, dass deutsche Autohersteller schlichtweg den Wandel verschlafen haben. Erst jetzt, zögerlich, steigen die Entwicklungsbudgets – im Sinne der hunderttausend Arbeitsplätze, die dranhängen, hoffentlich nicht zu spät.

Doch was unterschlagen wird: Sämtliche Bundesregierungen bis zurück zur Kohl-Ära tragen eine gewaltige Mitschuld daran. Sie signalisierten den Herstellern überdeutlich und immer wieder  „investiert in die Diesel-Entwicklung“. Genau das taten diese – denn für den ingenieurstechnischen Spagat, sowohl Verbrennungsmotoren weiterzuentwickeln als auch Elektromobilität, haben selbst Giganten nicht das nötige Budget, denn auch sie arbeiten nach marktwirtschaftlichen  Prinzipien und Antriebsentwicklung ist der teuerste Forschungsposten.

Die Rohstofffrage

Eine Million Elektroautos bis 2020, zehn Millionen bis 2030. Schon die erste Zahl ist längst ein Wackelkandidat und wird sich kaum halten lassen.

Was jedoch schwerer wiegt, sind zwei weitere Zahlen, die aus dem nicht gerade als E-Mobilitäts-unfreundlichen Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg stammen:

• 383
• 47

Um zehn Millionen E-Autos auf Deutschlands Straßen zu bringen, bräuchte man 383 Prozent allen jährlich weltweit geförderten Lithiums und 47 Prozent des Nickels für Batterien.

Es ist nicht anzunehmen, dass sämtliche anderen Länder ihre Elektro-Ambitionen für Deutschland pausieren. Es ist ebenso recht unwahrscheinlich, dass ein Jahr lang keine Handy- und sonstigen Akkus produziert werden. Die Stahlkocher werden ebenso wenig auf Lithium verzichten können wie die Mediziner. Und dass Nickel auch noch viele andere Anwendungsbereiche hat, außer in Batterien verbaut zu werden, ist ebenso klar wie die Tatsache, dass beide Stoffe nur unter einem Aufwand aus der Erde geholt werden können, der mit dem Braunkohle-Tagebau vergleichbar ist und unter anderem demnächst Bolivien devastieren könnte. 

Und sofern nicht binnen weniger Jahren eine bahnbrechende neue Batterietechnologie nicht nur entwickelt, sondern zur Marktreife gebracht wird, ist das der Stand der Dinge, der auch noch in den 2020ern gelten wird. Es gibt schlicht und ergreifend momentan nicht genügend Rohstoffe, um die Welt oder wenigstens Deutschland komplett elektromobil zu machen. Und je mehr Elektroautos gebaut werden, desto mehr muss abgebaut werden und desto mehr leidet die Umwelt an anderer Stelle.

Fazit

So schön es auch wäre, aber leider ist die Elektrifizierung von Deutschlands Mobilität von weitaus mehr abhängig als größeren Reichweiten, einheitlichen Ladesteckern und einem umfangreichen Ladesäulensystem. Die E-Mobilität ist beschlossene Sache. Doch so schnell und zu einem so geringen Preis, wie es sich viele Politiker und auch private Befürworter vorstellen, wird es ganz sicher nicht gehen. Da helfen auch keine heute verkündeten Zahlen und feste Vorgaben etwas. Es sei denn, man umgeht diktatorisch sämtliche Regeln der Marktwirtschaft und schafft es dann noch, die Rohstofffrage in Wohlgefallen aufzulösen. Beides ist schwer bis unmöglich. Gewöhnen wir uns also daran, dass wir noch etwas länger „Stinker“ auf den Straßen haben werden.

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